Create your own visitor map!

Henri Marie Coandă (n. 7 iunie 1886 - d. 25 noiembrie 1972) a fost un academician şi inginer român, pionier al aviaţiei, fizician, inventator, inventator al motorului cu reacţie şi descoperitor al efectului care îi poartă numele.

Biografie : Henri Coandă s-a născut la Bucureşti la 7 iunie 1886, fiind al doilea copil al unei familii numeroase. Tatăl lui fusese generalul Constantin Coandă, fost profesor de matematică la Şcoala naţională de poduri şi şosele din Bucureşti şi fost prim-ministru al României pentru o scurtă perioadă de timp în 1918. Mama sa, Aida Danet, a fost fiica medicului francez Gustave Danet, originar din Bretania. Încă din copilărie viitorul inginer şi fizician era fascinat de miracolul vântului, după îşi va şi aminti mai târziu. Henri Coandă a fost mai întâi elev al Şcolii Petrache Poenaru din Bucureşti, apoi al Liceului Sf. Sava 1896 unde a urmat primele 3 clase, după care, la 13 ani, a fost trimis de tatăl său, care voia să-l îndrume spre cariera militară, la Liceul Militar din Iaşi 1899. Termină liceul în 1903 primind gradul de sergent major şi îşi continuă studiile la Şcoala de ofiţeri de artilerie, geniu şi marină din Bucureşti. Detaşat la un regiment de artilerie de câmp din Germania 1904, este trimis la Technische Hochschule (Universitatea Technică) din Berlin-Charlottenburg. Pasionat de probleme tehnice şi mai ales de tehnica aviaticii, în 1905 Coandă construieşte un avion-rachetă pentru armata română. Între 1907-1908 a urmat de asemenea cursuri universitare în Belgia, la Liège, şi la Institutul tehnic Montefiore. În 1908 se întoarce în ţară şi e încadrat ofiţer activ în Regimentul 2 de artilerie. Datorită firii sale şi spiritului inventiv care nu se împăcau cu disciplina militară, el a cerut şi obţinut aprobarea de a părăsi armata, după care, profitând de libertatea recâştigată, a întreprins o lungă călătorie cu automobilul pe ruta Isfahan - Teheran - Tibet. La întoarcere pleacă în Franţa şi se înscrie la Şcoala superioară de aeronautică şi construcţii, nou înfiinţată la Paris 1909, al cărei absolvent devine în anul următor 1910, ca şef al primei promoţii de ingineri aeronautici. Cu sprijinul inginerului Gustave Eiffel şi savantului Paul Painlevé, care l-au ajutat să obţină aprobările necesare, Henri Coandă a efectuat experimentele aerodinamice prealabile şi a construit în atelierul de carosaj al lui [Joachim Caproni primul avion cu propulsie reactivă de fapt un avion cu reacţie, fără elice, numit convenţional Coandă-1910 pe care l-a prezentat la al doilea Salon internaţional aeronautic de la Paris 1910. În timpul unei încercări de zbor din decembrie 1910, pe aeroportul Issy-les-Moulineaux de lângă Paris, aparatul pilotat de Henri Coandă a scăpat de sub control din cauza lipsei lui de experienţă, s-a lovit de un zid de la marginea terenului de decolare şi a luat foc. Din fericire, Coandă a fost proiectat din avion înaintea impactului, alegându-se doar cu spaima şi câteva contuzii minore pe faţă şi pe mâini. Pentru o perioadă de timp, Coandă a abandonat experimentele datorită lipsei de interes din partea publicului şi savanţilor vremii. Între 1911-1914 Henri Coandă a lucrat ca director tehnic la Uzinele de aviaţie din Bristol, Anglia şi a construit avioane cu elice de mare performanţă, de concepţie proprie. În următorii ani se întoarce în Franţa, unde a construit un avion de recunoaştere 1916 foarte apreciat în epocă, prima sanie-automobil propulsată de un motor cu reacţie, primul tren aerodinamic din lume şi altele. În 1934 obţine un brevet de invenţie francez pentru Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce pătrunde într-un alt fluid, care se referă la fenomenul numit astăzi Efectul Coandă", constând în devierea unui jet de fluid care curge de-a lungul unui perete convex, fenomen observat prima oară de el în 1910, cu prilejul probării motorului cu care era echipat avionul său cu reacţie. Această descoperire l-a condus la importante cercetări aplicative privind hipersustentaţia aerodinelor, realizarea unor atenuatoare de sunet şi altele. Henri Coandă revine definitiv în ţară în 1969 ca director al Institutului de creaţie ştiinţifică şi tehnică (INCREST), iar în anul următor, 1970, devine membru al Academiei Române. Henri Coandă moare la Bucureşti, pe data de 25 noiembrie 1972, la vârsta de 86 de ani. Aeroport: Aeroportul Internaţional Henri Coandă este cel mai mare aeroport din România şi unul dintre cele două aeroporturi importante din Bucureşti (celălalt este Aeroportul Internaţional Aurel Vlaicu din cartierul Băneasa). Aeroportul Henri Coandă este situat în afara zonei urbane a Bucureştiului, în oraşul Otopeni, judeţul Ilfov. În anul 2007 pe Aeroportul Henri Coandă au aterizat 4.978.587 de pasageri. În timpul celui de Al Doilea Război Mondial, aeroportul Otopeni a fost o bază pentru Al Treilea Reich al lui Hitler. Înainte de 1965, doar Aeroportul Băneasa oferea zboruri comerciale. Totuşi, în locul vechii baze militare de la Otopeni, a fost construit un nou aeroport cu scopuri comerciale. Pista modernizată avea o lungime de 3500 m, fiind mai lungă decât cea a Aeroportului Orly din Paris. În programul de modernizări a fost inclus şi un nou terminal de pasageri, atât pentru zboruri interne, cât şi pentru zboruri externe.

Modernizările au continuat prin creerea unui foaier pentru celebrităţi, odată cu vizita în anii 1960 a preşedintelui SUA, Richard Nixon, în România. Mai târziu a fost construită o nouă pistă de 3500 m, şi a fost implementat un nou sistem de balizaj. Capacitatea de prelucrare a ajuns la 35-40 de aeronave pe oră.

În 1992, Aeroportul Otopeni a devenit un mebru cu drepturi depline al Consiliului Aeroportuar Internaţional. În prezent, aeroportul poate prelucra 1000-1200 de pasageri pe oră şi posedă patru poduri aeriene moderne.

Aeroportul Bucureşti Otopeni este unul dintre cele mai moderne din Europa de Est şi încă este în proces de dezvoltare. În ultimii zece ani, exclusivitatea în domeniul aeroportuar a fost încheiată mai ales datorită dezvoltării aeroporturilor Cluj-Napoca şi Timişoara, care au devenit staţii importante pentru TAROM, compania naţională românească şi Carpatair, o companie din sectorul privat ce operează zboruri din alte oraşe ale ţării.

Traian Vuia

Date biografice :
Traian Vuia s-a născut în 1872 la Surducu Mic în comitatul Caraş-Severin, Austro-Ungaria. Părinţii săi au fost preotul Simion Popescu şi Ana Vuia. A urmat cursurile primare la Bujor (azi Traian Vuia) şi Făget. Între 1884 şi 1892, urmează liceul la Lugoj. Aici petrece mult timp în mijlocul familiei lui Coriolan Brediceanu, care-l va sfătui, ajuta şi încuraja mai târziu în cariera sa.

Vuia dovedeşte de când urma cursurile primare, şi apoi secundare, o atracţie irezistibilă şi o predilecţie pentru mecanica aplicată.[1] La zece ani asistă la primele manifestări cu caracter aviatic iar micul Vuia dezvoltă o pasiune pentru zmeie. El urmăreşte atent detaliile lor şi încearcă să construiască altele mai perfecţionate. Ajuns la liceu, Vuia îşi însuşeşte noţiuni de fizică şi mecanică şi nu se mai mulţumeşte să construiască zmeie ci încearcă să explice ce se petrece în jurul aparatului, forţele care acţionează la lansarea şi menţinerea lui în aer, condiţiile de echilibru, etc.

După absolvirea bacalaureatului în 1892, Vuia pleacă la Budapesta pentru a se înscrie la Politehnică. A urmat pentru un an cursurile Politehnicii, secţia mecanică, la seral. Neavând destui bani, se va înscrie la Drept şi va practica în birouri de avocatură din Banat pentru a-şi putea asigura mijloacele de trai. Astfel o bună parte din studenţia lui Vuia este deviată de la adevăratele lui aspiraţii şi aptitudini. Tânărul reuşeşte însă şi în domeniul ştiinţelor juridice. La 6 mai 1901, Traian Vuia îşi ia doctoratul în Ştiinţe Juridice cu teza: "Militarism şi industrialism, regimul de Status şi contractus".

După terminarea facultăţii Traian Vuia se întoarce la Lugoj. Aici continuă să studieze problema zborului uman şi începe să-şi construiască primul aparat de zbor, pe care-l numeşte aeroplan-automobil. Din cauza lipsurilor financiare, nu reuşeşte să-şi ducă la capăt proiectul şi decide în schimb să plece la Paris, în iulie 1902. Vuia spera că aici va găsi pe cineva interesat să-i finanţeze proiectul, mai ales a pasionaţilor de aerostate însă s-a lovit de mult scepticism asupra ideii că o maşină zburătoare cu o densitate mai mare decât cea a aerului ar putea zbura. Vuia merge la Victor Tatin, un cunoscut teoretician care construise în 1879 un model experimental de aeroplan. Tatin este imediat interesat de proiect dar încearcă şi să-l convingă pe Vuia că nu este nimic de făcut pentru că-i lipseşte un motor adecvat şi este instabil. Vuia însă continuă să-şi promoveze proiectul şi-l trimite Academiei de Ştiinţe de la Paris pe 16 februarie, 1903, prezentând posibilitatea de a zbura cu un aparat de zbor mai greu decât aerul cât şi procedura de decolare. Academia îi respinge proiectul cu motivaţia că ar fi prea utopic, cu menţiunea că:

Problema zborului cu un aparat care cântăreşte mai mult decât aerul nu poate fi rezolvată şi nu este decât un vis.
În ciuda acestor obstacole, Vuia nu renunţă la proiect şi se înscrie pentru un brevet, acordat pe 17 august 1903 şi publicat pe 16 octombrie 1903. Invenţia brevetată se numeşte aeroplan automobil.


Vuia I

Avionul „Vuia I”
pe data 18 martie 1906În iarna lui 1902-1903, Vuia începe construcţia aparatului, perfecţionând până în minime detalii planurile originale la care lucrase cu un an înainte la Lugoj'. Se loveşte din nou de probleme de natură financiară dar reuşeşte să le depăşească, ajutat şi de mentorul său Coriolan Brediceanu. În toamna lui 1904 începe să-şi construiască şi un motor, tot invenţie personală. În 1904 obţine un brevet pentru această invenţie în Marea Britanie. Întreaga parte mecanică e terminată în februarie 1905. Aparatul este gata în decembrie, după ce i se montează motorul, şi este numit Vuia I. Avea prevăzută o greutate totală de 250kg, o suprafaţă de susţinere de 14 m² şi un motor de 20 CP. Primele experimente au început în 1905, ca pe un automobil, cu aripile demontate, pentru a căpăta experienţă în manevrarea lui.

Pe 18 martie 1906 la Montesson, lângă Paris, aparatul Vuia I a zburat pentru prima dată. După o acceleraţie pe o distanţă de 50 de metri, aparatul s-a ridicat la o înălţime de aproape un metru, pe o distanţă de 12 m, după care elicele s-au oprit şi avionul a aterizat.

Multe ziare din Franţa, Statele Unite şi Marea Britanie au scris despre primul om care a zburat cu un aparat mai greu decât aerul, echipat cu sisteme proprii de decolare, propulsie şi aterizare. De atunci a fost scoasă în evidenţă şi propagată ideea că Vuia a reuşit cu aparatul său să decoleze de pe o suprafaţă plată, folosind numai mijloace proprii, "la bord", fără "ajutor extern" (pantă, cale ferată, catapultă, etc.). Totuşi, au fost şi mai există multe contradicţii şi dezbatere asupra definiţiei de primul aeroplan.

În continuare va mai breveta şi construi diferite invenţii, spre exemplu un generator de abur în 1925, sau două elicoptere între 1918 şi 1922. La 3 septembrie 1950 se stinge din viaţă la Bucureşti, fiind înhumat în cimitirul Bellu.
Aeroport : Aeroportul Internaţional "Traian Vuia" Timişoara este al treilea aeroport ca mărime din România dupa aeroporturile "Henri Coanda" Bucuresti si "Aurel Vlaicu" Bucuresti. Începând cu data de 6 ianuarie 2003 aeroportul poartă numele inventatorului român Traian Vuia născut în judeţul Timiş Este considerat aeroport de rezervă pentru Bucureşti( OTP), Budapesta şi Belgrad fiind şi cel mai important aeroport din Euroregiunea DKMT. Primul aeroport al Timişoarei a fost inaugurat în data de 20 iulie 1935 în localitatea Moşniţa Veche cu numele de Aeroportul Comunal Timişoara. Prima rută activată a fost pe traseul Bucureşti - Craiova - Timişoara - Arad şi opera cu monoplane Potez de 5 locuri, aparţinând companiei LARES (Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat), actuala TAROM.

În 1964 aeroportul se mută pe actuala locaţie, în localitatea Giarmata, la doar câţiva kilometri depărtare, cu un nou terminal pentru cursele interne si un nou sediu. În perioada care urmează aeroportul suferă investiţii majore de extindere şi dezvoltare, în contextul unui transport de pasageri tot mai intens ce ajunge în 1984 la peste 120.000 de sosiri şi plecări. În 1980 primeşte statutul de aeroport internaţional.

Ultimul val major de modernizări a început în 1998 şi continuă în prezent. Pistele de aterizare şi decolare au fost modernizate şi permit accesul aeronavelor utilizate de marile companii aeriene internaţionale, inclusiv a celor de tip: Concorde, Airbus, Boeing 747 sau alte avioane de mari dimensiuni.

Aurel Vlaicu

A terminat Colegiul Reformat al Liceului Calvin din Orăştie, care din 1919 încoace a fost numit „Liceul Aurel Vlaicu”, luându-şi bacalaureatul la Sibiu în 1902.

Şi-a continuat studiile inginereşti la Universitatea din Budapesta şi la Ludwig-Maximilians-Universität München, în Germania, obţinându-şi diploma de inginer în 1907. După aceea a lucrat ca inginer la uzinele Opel în Rüsselsheim. În 1908 se întoarce la Binţinţi unde construieşte un planor cu care efectuează un număr de zboruri în 1909. În toamna lui 1909 se mută în Bucureşti şi începe construcţia primului său avion, Vlaicu I, la Arsenalul Armatei. Avionul zboară fără modificări (lucru unic pentru începuturile aviaţiei mondiale) în iunie 1910. În anul 1911 construieşte un al doilea avion, Vlaicu II, cu care în 1912 a câştigat cinci premii memorabile (1 premiu I si 4 premii II) la mitingul aerian de la Aspern, Austria. Concursul a reunit între 23 şi 30 iunie 1912 42 piloţi din 7 ţări, dintre care 17 din Austro-Ungaria, 7 germani, 12 francezi printre care si Roland Gaross, cel mai renumit pilot al vremii, un rus, un belgian, un persan şi românul Vlaicu. În cel mai cunoscut ziar vienez, Neue Freie Presse, se găseau următoarele rânduri despre zborurile lui Vlaicu:

„Minunate şi curoajoase zboruri a executat românul Aurel Vlaicu, pe un aeroplan original, construit chiar de zburător, cu două elici, între care şade aviatorul. De câte ori se răsucea (vira) maşina aceasta în loc, de părea că vine peste cap, lumea răsplatea pe român cu ovaţii furtunoase, aclamându-l cu entuziasm de neînchipuit..”
La 13 septembrie 1913, în timpul unei încercări de a traversa Munţii Carpaţi cu avionul său Vlaicu II, s-a prăbuşit în apropiere de Câmpina, se pare din cauza unui atac de cord.

În anul următor prietenii săi Magnani şi Silişteanu finalizează construcţia avionului Vlaicu III, şi cu ajutorul pilotului Petre Macavei efectueaza câteva zboruri scurte. Autorităţile vremii interzic continuarea încercărilor; în toamna anului 1916, în timpul ocupaţiei germane, avionul este expediat la Berlin. A fost văzut ultima dată în anul 1940.
Aeroport : Aeroportul Internaţional Aurel Vlaicu (IATA: BBU, ICAO: LRBS), cunoscut înainte ca Aeroportul Băneasa, este din punct de vedere al traficului de calatori al doilea ca marime din Romania, dupa "Henri Coanda" Bucuresti. Inaugurat în anul 1920, este situat la 7 km nord, pe DN1, la 90 m altitudine, pe o suprafaţă de 128 ha. Dispune de o pistă de 3,200 m lungime şi 60 m lăţime. Până la înfiinţarea Aeroportului Internaţional Otopeni în 1970, acesta era principalul aeroport din capitala României.

În 1909, Louis Blériot efectuează primele zboruri pe terenul hipodromului particular de la Băneasa (azi cartierul Băneasa din Capitală) - o porţiune din vechea moşie a contesei de Montesquiou.

La 1 august 1912, Liga Aeriană Română, condusă de principele George Valentin Bibescu înfiinţează la Băneasa o şcoală de pilotaj pentru piloţi militari. Mai târziu, aerodromul devine aeroport; se adaugă o şcoală de pilotaj pentru piloţi civili şi Aeroclubul Regal Român.

În 1920 se înfiinţează Compania de Navigaţie Aeriană Franco-Română, prima companie de transport aerian din lume, pentru pasageri, mărfuri şi poştă. În 1923 iau naştere, pe Aeroportul Băneasa, atelierele Companiei de Navigaţie Aeriană Franco-Română, precursoarele Întreprinderii de Reparaţii Motoare de Avion (IRMA) din anii '60-'70 şi ale actualei Societăţi Comerciale ROMAERO.

În anii 1947-1952 se construieşte noua clădire a aerogării Băneasa, care are formă de elice cu trei pale.

În prezent, Aeroportul Internaţional Aurel Vlaicu este folosit de companii de aviaţie mici, mai ales cele de zboruri ieftine, precum Blue Air. Blue Air leagă acest aeroport cu o serie de destinaţii internaţionale, precum Paris, Lyon, Madrid, Berlin, Maastricht, Verona, Frankfurt, Valencia, Barcelona, Istanbul, Torino şi Roma. În afară de Blue Air, mai sunt şi Sky Europe, care are zboruri de la Bratislava, şi My Air, cu zboruri de la Milano, Veneţia şi Napoli. Legătura cu oraşul se face prin liniile de transport în comun 783 şi 131, sau prin taxi.